MISTER – pytania i odpowiedzi:

Projekt MISTER jest w terminologii światowych poszukiwań nowoczesnych form transportu osobowego sklasyfikowany jako system PRT (Personal Rapid Transit), coś co w zasadzie – trzymając się ścisłej definicji – nigdzie dotąd nie zostało jeszcze zrealizowane. Nie dziwne jest zatem, że budzi żywe zainteresowanie. Normalne wydaje się także, że wokół toczących się dyskusji powstaje wiele kontrowersji, a nawet nieporozumień. Mimo że staramy się wyjaśniać wszelkie kwestie, dociera do nas wiele pytań wskazujących na luki w rozumieniu całokształtu proponowanych rozwiązań. Wskazują na to także pojawiające się na różnych forach internetowych komentarze. Aby „zaradzić” temu i pomóc zrozumieć poruszane kwestie, stworzyliśmy niniejszy dokument, w którym przytaczamy nadsyłane pytania i komentarze oraz staramy się na nie w możliwie prosty sposób odpowiedzieć.

Naszą ambicją jest bowiem stworzenie jasnego i rzetelnego obrazu opracowanego przez nas systemu, co powinno przekonać opinię publiczną do jego zalet i realności.

W imieniu całego zespołu ludzi zgromadzonych wokół systemu MISTER dziękuję serdecznie za poświęcenie nam uwagi i inspirację do dalszej pracy.

A to odpowiedzi na najczęstsze pytania:

Jaka jest wydajność przewożenia pasażerów?

Teoretyczna przepustowość dowolnej trasy w jednym kierunku to 25.000 osób na godzinę (dla porównania metro w Warszawie przewozi około 30.000). Jednak praktyczna przepustowość kierunkowa trasy będzie mniejsza i wyniesie ok. 3.000 osób na godzinę (średnio 1,5 osoby w pojeździe) do 6.000 (średnio 3 osoby). Przyjęto także, iż maksymalne nasycenie systemu pojazdami to 50% oraz że 20% z nich będzie jechało pustych (w przypadku niezrównoważonego zapotrzebowania, jak to się dzieje w godzinach szczytu).

Natomiast wydajność (zdolność) przewozowa systemu, (która jest czymś innym niż przepustowość kierunkowa trasy) oznacza ile cały system transportowy może przewieźć tzw. pasażero-kilometrów w jednostce czasu i jest uzależniona od łącznej długości sieci. I tak np. dla 100 km dwukierunkowych tras MISTER’a, wyniesie to praktycznie 500 tys. do 1.5 miliona pasażero-kilometrów na godzinę, przy założeniach jak powyżej.

Jakie będą koszty transportu?

Koszt jednego tzw. pasażero-kilometra to około 15 groszy w czym 3 główne elementy kosztów operacyjnych systemu to koszty osobowe ok. 60% oraz koszty energii i serwisowania po ok. 20%. Powyższe dane są skalkulowane dla zakładanego średniego wykorzystania pojazdu tylko przez 1,5 osoby na jedną podróż. Przy wyższym średnim wykorzystaniu koszt ten będzie znacznie malał.

Jakie będą przewidywane koszty budowy systemu oraz możliwy termin jego amortyzacji?

Według bardzo powściągliwych szacunków koszty jednego kilometra dwukierunkowej infrastruktury szynowej systemu MISTER, wyglądają następująco (w zł):

1. 50 słupów oraz szyny w obu kierunkach (stal, beton, teren, robocizna) - 4 miliony/km
2. 200 pojazdów - 8 milionów/km (Założony koszt produkcji pojedynczego pojazdu to ok. 40.000 zł., mimo że wstępne koszty produkcji ze względu na charakter prototypowy mogą być wyższe)
3. System automatyki i komputerów - 4 miliony/km
4. 6 stacji (małe struktury – 1 peron dla 5 pojazdów) - 4 miliony/km

Maksymalny koszt CAŁKOWITY: 20 milionów/km

Okres amortyzacji zależy głównie od stopnia wykorzystania systemu i ceny biletu.

Np. dla sieci 100 km tras (tyle ile mają tramwaje w Warszawie), dla ceny biletu 3 zł, średniej długości kursu 5 km oraz średniego wykorzystania zdolności przewozowej tylko 20%, okres zwrotu inwestycji wyniesie między 1,2 a 2,5 roku.

Jakie są wymagania techniczne dla zalecanej wysokości kursowania pojazdów w tym wpływ warunków pogodowych na funkcjonowanie przewozów?

Wymagania te są porównywalne do wymagań stawianych estakadom drogowym czy kolejowym. Szyny będą zwykle zawieszone na wysokości od 8 -do 14 m – zależnie od konkretnej lokalizacji trasy. Z warunków pogodowych poważny problem stanowi wiatr oraz oblodzenie - czynniki te są uwzględnione w obliczeniach konstrukcyjnych. Jest też analizowana możliwość ogrzewania szyn w okresach zaistnienia ryzyka oblodzenia czy oszronienia.

Jaka jest niezbędna wytrzymałość konstrukcji nośnej w tym przekroje szyn nośnych oraz słupów podtrzymujących dla zadanego potoku podróżnych?

Przewiduje się słupy stalowe lub żelbetowe, rozstawione co 20-30 m, które będą miały za zadanie podtrzymać lekką szynę nośną wykonaną z rur w postaci kratownicy, która wraz z osprzętem i w wersji dwukierunkowej będzie ważyła ok. 150-200 kg/m.

To i tak wiele mniej niż ważą estakady drogowe. Obciążenie słupów nośnych będzie kilkukrotnie mniejsze od obciążenia słupów np. pod wiaduktami czy estakadami, a więc będą one sporo cieńsze – między 50 a 80 cm u podstawy.

Jaki jest wymagany obszar terenu zajętego dla budowy linii?

Wymagany obszar terenu pod instalację słupów to mniej niż 1 m2 na każdy słup, a więc maksymalnie 100 m2 na kilometr trasy , jest to oczywiście nieporównywalnie mniej niż wymagają tego ulice czy torowiska.

Jakie będzie oddziaływanie systemu na środowisko, w tym wpływ silnego pola magnetycznego i elektrycznego na pasażerów i okolicznych mieszkańców?

Wpływ na środowisko będzie nieporównywalnie mniejsze w porównaniu z obecnie stosowanymi systemami transportu grupowego. Wynika to z faktu, iż na system MISTER składają się ma małe pojazdy napędzane wydajnymi silnikami elektrycznymi – bez częstych przyśpieszeń/opóźnień, bez spalin itd., Trasy systemu MISTER będą mogły przebiegać nawet w osiedlach, nie zakłócając spokoju mieszkańców jak czynią to obecne systemy grupowego transportu.

Pole elektromagnetyczne będzie dużo mniejsze niż np. w przypadku tramwajów czy pociągów. A więc ryzyko naruszenia czyjego kolwiek zdrowia będzie znacznie mniejsze. Na okolicznych mieszkańców zapewne nie będzie miało to żadnego wymiernego wpływu.

Jakie będą zasady przewożenia gondolami towarów w tym logistyka i budowa punktów przeładunkowych?

Do przewozu towarów w euro-kontenerach (małe, standardowe pojemniki o pojemności około 2 m3) będą stosowane inne pojazdy (jeszcze lżejsze). Stacje dla nich będą osobne. Kontener z ładunkiem będzie odbierany z takiego punktu przez pracowników zainteresowanej instytucji (czy osób) jak na „poczcie”. Ponieważ odległość stacji towarowej do miejsca docelowego będzie niewielka (300-500 m), transport od/do stacji będzie się też odbywać przy pomocy wózków typu golfowego lub małego pojazdu, zamiast ciężarówki.

Pojedyncze ładunki będą ograniczone do 400 kg, co jest wystarczające dla 90% procent dostaw transportowych wewnątrz miast.

Jakie będą zasady zmiany kierunku ruchu bez obniżenia prędkości kolejnych pojazdów poruszających się za pojazdem skręcającym?

Zmiany kierunku ruchu pojazdów będą się odbywać dzięki systemowi „statycznych zwrotnic bezkontaktowych”, będących kluczowym elementem systemu. Pojazd zmienia szynę jezdną bez zwrotnic mechanicznych typu tramwajowych czy kolejowych. Zmiana szyny jezdnej nastąpi w wózku napędowo-nośnym, a nie w zwrotnicy, co zwiększy niezawodność i wytrzymałość systemu.

Hamowanie pojazdu wymagane będzie tylko w przypadku zjazdu z trasy na stacje, ale już po zmianie szyny jezdnej poza trasą główną, a więc nie będzie wymagać żadnej interakcji z pojazdami znajdującymi z tylu pojazdu wyłączającego się z ruchu, ani spowolnienia ruchu na szynie głównej. Zmiana szyn nastąpi przy nominalnej szybkości podróżnej, a dopiero później, po odsunięciu się pojazdu od szyny głównej, następuje hamowanie z odzyskiwaniem energii.

Chociaż ten sam system zmiany szyny nośnej (zwrotnica statyczna) będzie wykorzystany do zmiany korytarza transportowego (krzyżówka), to w takim przypadku nie przewiduje się potrzeby znacznej zmiany prędkości pojazdów, z wyjątkiem sytuacji, gdy system sterowania musiałby zsynchronizować szybkość włączającego się do ruchu pojazdu. Ale w takim przypadku, inne pojazdy znajdujące się ewentualne z tylu i również dokonujące skrętu, będą spowalniane/przyspieszane przez automatyczny system sterowania ruchem (SOKRATES).

Jakie będą zasady zatrzymywania się na wybranych stacjach niektórych pojazdów bez ograniczenia ruchu pojazdów poruszających się za pojazdem zatrzymanym?

Polega to na tym, że stacje posiadają kilka (zwykle 5) równoległych stanowisk (boksów) dla zatrzymanych pojazdów, umieszczonych obok korytarza transportowego. Pojazdy, które nie zatrzymują się na danej stacji, mijają rozjazd na stacje, jakby jej nie było. Te, które się zatrzymują dla wysadzenia i/lub zabrania pasażerów, zjeżdżają z trasy (szyny) głównej i zatrzymują się na odpowiednim stanowisku, podobnie jak przy tankowaniu paliwa na stacjach obok autostrady.

Oczywiście „pojemność” stacji będzie przewidziana statystycznie dla oczekiwanego zapotrzebowania danej stacji. Niektóre stacje, mogą mieć „garaże” lub szyny buforowe, czyli miejsca do czasowego składowania pojazdów niemieszczących się w boksach na samym przystanku.

Jakie będą możliwości dosiadania się do pojazdu kolejnych pasażerów na stacjach pośrednich?

Nie będzie takiej możliwości. Byłoby to nie-ekonomiczne i niekorzystne dla poziomu zadowolenia pasażerów. Byłby to problem dla bezpieczeństwa osobistego, więc jest to wątpliwa zaleta przy znikomych oszczędnościach ekonomicznych, jeśli w ogóle. Oczywiście można będzie świadomie dojechać do konkretnej stacji aby umówieni znajomi mogli dołączyć do nas w celu kontynuowania wspólnie podróży.

Z założenia, MISTER będzie systemem „nadmiarowym”, czyli będzie miał dużo więcej pojazdów niż chcących jechać w danym momencie osób. Dzięki temu nie będzie oczekiwania na przystankach lub będzie ono minimalne (w godzinach szczytu).

Pojazdów będzie 4 razy więcej niż średnie wykorzystanie systemu w okresie 12 godzin dziennych. To zapewni, iż tylko w maksymalnie około 5% przypadków pasażer nie będzie mógł od razu wsiąść do czekającej kabiny, lecz nadjedzie ona w ciągu najdalej 2 minut. W porównaniu z obecnymi systemami transportu wydaje się to bardzo niewielka niewygoda.

Co się stanie w przypadku awarii zasilania prądem?

Każdy pojazd będzie wyposażony w akumulatory, które wystarczą do podtrzymania działania wszystkich systemów ruchu, tak aby pojazd mógł przejechać o własnych siłach około 10 stacji.

Jakie będą zasady wzywania pomocy technicznej, gdy pojazd zatrzyma się jednak poza wyznaczonymi stacjami?

Awaria jakiegokolwiek pojazdu wymagałaby zatrzymania się wszystkich pojazdów znajdujących się ZA danym pojazdem, ale TYLKO do poprzedniego węzła (skrzyżowania). System komputerowy „SOKRATES” będzie czuwał, aby natychmiast uwzględnić taką sytuację i skierować wszystkie inne pojazdy, których problem może dotyczyć, na trasy okrężne, omijające zablokowany odcinek. Problem może dotyczyć maks 50 pojazdów, czyli średnio poniżej 100 osób i tylko przez okres kilku minut, bowiem zablokowane pojazdy zaczną się automatycznie wycofywać do poprzedniego skrzyżowania i stamtąd wybiorą inną trasę do celu.

Wezwanie pomocy będzie automatyczne.

Jeśli natomiast będzie potrzeba awaryjnego zatrzymania się pojazdu (np. zasłabniecie pasażera), to naciśniecie alarmu przez pasażera/ów, spowoduje, że pojazd zatrzyma się na najbliższej stacji lub pojedzie do najbliższego szpitala, z automatycznym powiadomieniem odpowiednich służb, tj. szpitala i obsługi systemu.

Czy pojazd może spaść z szyny?

Cały system jest projektowany tak aby wykluczyć taką możliwość, jednak nie można ze 100% pewnością stwierdzić iż jest to niemożliwe, zwłaszcza w obliczu sytuacji awaryjnych oraz o charakterze losowym. Przewiduje się zaprojektowanie odpowiednich stref kontrolowanego zgniotu pochłaniających energię takich nieprzewidzianych sytuacji.

Jak wygląda sprawa bezpieczeństwa osobistego pasażerów?

Dzięki temu że MISTER będzie kontrolował całkowicie ruch pojazdów oraz na bieżąco monitorował pasażerów (podobnie jak w komunikacji lotniczej), więc wszelkie wykroczenia przeciw systemowi czy pasażerom będą natychmiast możliwe do wykrycia i zarejestrowania.

Wciśniecie przycisku alarmu przez jakiegokolwiek pasażera, spowoduje natychmiastowe powiadomienie służb bezpieczeństwa, oraz skierowanie pojazdu do odpowiedniej stacji (najbliższej), gdzie takie służby się znajdują.

Jak system będzie zabezpieczony na wypadek aktów wandalizmu?

Mało prawdopodobne, ponieważ wszelkie akty wandalizmu będą natychmiast wykrywane dzięki monitoringowi każdej kabiny. Pojazd (wraz z pasażerem dopuszczającym się wandalizmu) pojedzie wbrew jego/ich woli na posterunek policji. GWARANCJA detekcji i kary są ZAWSZE największym bodźcem powstrzymującym takie antyspołeczne zachowania. Sam fakt i świadomość wszystkich pasażerów, że system jest pod stałą obserwacją (smutny rezultat przestępczości i terroryzmu) zredukuje prawdopodobnie całkowicie motywację do takiego działania.

Czy ŻADEN z pozostałych systemów typu MISTER nie został jeszcze zbudowany? (nawet te, których prototypy juz wiele lat temu powstały?)

O ile nam wiadomo, żaden taki system nie został jeszcze zbudowany, nawet te 'stare'. Dowodzi to tylko, że nie jest to takie proste i że inni poszli złą droga (np. dolne szyny i sterowanie centralne). Najbardziej zblizony do systemów PRT jest zbudowany 30 lat temu system w Morgantown, USA. Choc działa bez problemów, to nie jest to jednak system w pełni porównywalny. Chociażby dlatego, że nie jest to system indywidualnego transportu ani dowolnych połączeń między stacjami, które to cechy są podstawowymi dla PRT.

Co prawda jest w tej chwili w budowie system ULTra na lotnisku Heathrow w Londynie oraz będzie budowany system „2getthere” w Masdar’ze k/ Abu Dhabi. Mają być one oddane do użytku, w 2009, ale to będą krótkie, pilotażowe systemy w specyficznych warunkach.

MISTER jest jedynym na świecie systemem, który dostał już pozwolenie na budowę w mieście (Opole, Warka i zapewne wkrótce Rzeszów).

Dlaczego szyna górna jest lepsza od dolnej?

Twierdzimy, że tak jest ze względów dynamiki ruchu. Nie musi też być tak szeroka jak szyna „dolna” (ok 2 m! dla ULTry) dla zapewnienia stabilności i nie musi być tak ciężka, a dzięki temu wszystko może być mniejsze i lżejsze, a więc i tańsze.

Dodatkowo, dzięki szynie górnej podwieszony pojazd jest zawsze wypoziomowany, więc szyny mogą być nachylone pod dużym kątem, co daje krótsze podjazdy i marnuje mniej miejsca na ziemi. Nie bez znaczenia jest też fakt, iż przystanki są sporo tańsze, bo nie trzeba robić dużych struktur ani fundamentów dla nich oraz ingerować w obszarach przystanków w powierzchnię chodników i ulic, jak to jest w systemach z dolną szyną.

Jak wygląda kwestia zasilania pojazdów (jak jest doprowadzony prąd, jakiego rodzaju silniki)?

Zasilanie będzie przy pomocy szyny prądowej, podobnej do kabla dla trolejbusów. Rodzaj silników - jeden silnik o mocy (30 KW) do podjazdów/hamowania i 1 silnik, (10 KW) do jazdy na odcinkach poziomych.

Jak zapewnić niepełnosprawnym dostęp do gondoli?

Dla niepełnosprawnych będzie zapewniony dostęp na każdym przystanku, do każdego stanowiska i każdej gondoli osobowej. Przy szynie górnej jest to bardzo proste i nie wymaga budowy żadnych ramp, wind ani struktur naziemnych na przystankach.

Co z rowerami i wózkami dziecinnymi?

Tak jak dla wózków inwalidzkich.

Jak rozwiązać problem, gdy płaci jedna osoba, a jadą cztery?

Nie ma problemu. To będzie monitorowane przez system, np. ilość osób i waga sumaryczna obciążenia. Płatność będzie zawsze tylko przez jeden bilet/kartę, bo wszystkie osoby albo się znają albo są rodziną oraz jadą do tego samego przystanku docelowego.

Dla uproszczenia systemu oraz przyspieszenia procesu biletowania, będzie jeden bilet obciążany kosztem za wszystkich pasażerów.

Czy szyny zejdą w dół, do poziomu ziemi?

Tak. Gondole będą mogły zjeżdżać do poziomu ziemi, choć nie muszą. MISTER ma pełną dowolność i łatwość realizacji przystanków w dowolnym miejscu i na dowolnym poziomie (np. -4 do +4 piętra).

Jaka moc będzie potrzebna do tego, aby wrócić do poziomu magistrali i rozpędzić wagonik?

20 KW

Jak gęsto należałoby ustawić garaże (magazyny) pojazdów?

Nie ma żadnej ustalonej wartości, ale będzie to zależeć od wyliczeń planistów na dane miasto i konfigurację sieci. Zapewne będą też „bufory” na samych przystankach, co zwiększy funkcjonalność i elastyczność systemu.

Dlaczego nie udałoby się uzyskać większej prędkości niż 40-50km/h? (niektórzy projektanci innych systemów utrzymują, że potrafią uzyskać nawet 65-80km/h)

Będzie można stopniowo zwiększać szybkość pojazdów, ale 50km/h jest optymalną prędkością podróżną w mieście zapewniającą płynne i w rozsądnym czasie dotarcie do punktu docelowego. W dużych sieciach systemu Mister zwłaszcza w większych aglomeracjach miejskich przewiduje się budowę tras szybkiego ruchu na których prędkość wzrastała by do 80 km/h tak aby skrócić czas podróży na dłuższych dystansach

Co dokładnie oznacza słowo kratownica?

Kratownica – prętowy element konstrukcji budowli (w tym budynku), mogący stanowić:

1. układ płaski (kratownica płaska; np. wiązar dachowy)
2. układ przestrzenny (kratownica przestrzenna; np. szkielet stalowy wieżowców, wież wiertniczych, stalowych słupów energetycznych)

Najbardziej znanym przykładem zastosowania kratownic przestrzennych jest Wieża Eiffla.

Kratownice są najbardziej wytrzymałym na wiatr i najlżejszym rodzajem konstrukcji budowlanych.

Czy będzie możliwe zamawianie pojazdów przez Internet lub SMS (tak podobno płaci się w Estonii za przejazd autobusem)?

Zamawianie gondoli poprzez SMS lub Internetem nie będzie miało sensu, bo nie będzie potrzeby rezerwacji. Cala idea jest taka, że pojazdy ZAWSZE czekają na przystankach, a jak ich brak, to SOKRATES już je tam wysłał. Więc, po co zamawiać?

Czy byłoby możliwe zlikwidowanie śmieciarek jeżdżących po ulicach i zastąpienie ich pojemnikami na bocznicach?

Tak, będą osobne przystanki dla towarów oraz odpadów komunalnych.

Czy jest możliwość zrobienia priorytetu pojazdowi uprzywilejowanemu takiemu jak karetka czy policja?

Pojazdy uprzywilejowane nie będą jeździły szybciej niż inne, a więc nie ma potrzeby, aby inne pojazdy zjeżdżały im z drogi. To by wymagało innych konstrukcji pojazdu, a więc także infrastruktury. Dojazd w pobliże wypadku będzie i tak szybszy niż po ulicach, szczególnie w godzinach szczytu.

Jeśli chodzi o patrolowanie automatami policyjnymi, to oczywiście są takie pojazdy przewidziane tak jak i pojazdy medyczne.

Czy gondole mogą dojechać same na miejsce poza stacja?

Pierwsze wersje nie będą samobieżne w ruchu ulicznym, ale w przyszłości jest to przewidziane jako rozszerzenie funkcjonalności systemu.

Dodatkowe naprężenia konstrukcji - zima / lato?

Jest to standardowy element analizy projektu technicznego, uwzględnienie takich obciążeń nie stanowi istotnego problemu.

Co się stanie w razie wypadku, gdy np. autobus uderzy w konstrukcję np. słup?

Stan taki niewątpliwie jest sytuacją awaryjną i będzie uwzględniony w procesie projektowania systemu, jako obciążenie losowe. Stopień uszkodzeń konstrukcji oraz jej bezpieczeństwo będą poddane weryfikacji w procesie certyfikacji.

Ktoś może podłożyć ładunki wybuchowe lub podciąć konstrukcję, żądając okupu.

Niestety, przy odpowiednio "silnej woli" zniszczenia pojazdu czy infrastruktury, to się uda. Jednakże MISTER będzie dużo mniej "opłacalny" niż atak na autobus, metro czy stojące w korku samochody, więc prawdopodobieństwo ataku na systemy PRT jest najmniejsze.

Czy wśród potencjalnych pasażerów będzie chęć korzystania z tego środa lokomocji w masowy sposób?

A co mogłoby skłonić osoby korzystające z miejskiej komunikacji, aby NIE skorzystać z MISTER’a?!

Jeśli zamiast tłoku, mrozu lub upału, czekania na przystankach, powolności transportu i niebezpieczeństwa napadu, można za podobny koszt pozbyć się tych wszystkich dolegliwości i przesiąść się do pojazdu o wyższym komforcie jazdy?!

Osoby jeżdżące swoimi samochodami robią to tylko, dlatego że mogą sobie na to pozwolić, aby nie musieć znosić niewygód komunikacji publicznej. Dlatego wolą płacić 10 razy więcej za dojazd (benzyna, amortyzacja, parkingi, stres, itp.), ale siedzieć na miękkim fotelu i słuchać muzyki.

MISTER zapewni im to samo oraz dodatkowo telewizje, ale za dużo mniejszy koszt i dojedzie w okolice celu podróży szybciej, niż by mogli dojechać swoim samochodem.

Obawy przed zablokowaniem na dłuższy czas w gondoli?

Ludzie nie obawiają się tego tak bardzo korzystając z wind, mimo iż uwięzienie w klatce bez widoku jest dużo gorsze niż zatrzymanie się w klatce z panoramą okolicy. Prawdopodobieństwo zaistnienia takiego przypadku będzie ograniczone do minimum, zostaną także opracowane specjalne procedury oraz pojazdy wsparcia technicznego mogące interweniować w takich przypadkach.

Jak problematyczne będzie utrzymanie odpowiedniej temperatury w gondoli?

Każda gondola będzie wyposażona we własny system klimatyzacji i ogrzewania, drzwi będą się otwierały tylko na początku i końcu podróży więc utrata temperatury do otoczenia będzie zminimalizowana, ponadto konstrukcja gondoli zminimalizuje straty temperatury poprzez atermiczne okna oraz izolowane termicznie ściany boczne.

Czy każda gondola oraz pasażerowie nią podróżujący będzie monitorowana?

Tak. Nie jest to problemem dla pasażerów podrożujących samolotem, więc nie będzie i dla systemów PRT. Społeczeństwo jest obserwowane i monitorowane w bardzo wielu miejscach publicznych. Dla tych, którzy nie maja złych zamiarów,nie powinno stanowić to problemu.

Czy wyładowania atmosferyczne mogą być problemem?

System będzie odpowiednio zabezpieczony przeciwko wyładowaniom atmosferycznym, podobnie jak tramwaje i kolej.

Jak spadnie gondola? Na bok? Do góry nogami? Na podłogę?

Przede wszystkim system jest projektowany tak aby nie dopuścić do takiej sytuacji. Zachowanie gondoli w przypadku zaistnienia sytuacji awaryjnej będzie analizowane w trakcie projektowania oraz testów.

Jakim problemem będą ptaki?

Znane są techniki odstraszania ptactwa. Problem ten dotyczy także innych środków transportu publicznego (kolej, tramwaje, trolejbusy, samoloty) jak dotąd nie jest on jednak kluczowym problemem zarówno dla bezpieczeństwa pasażerów jak i samych ptaków.

Oto wyjaśnienia do komentarzy internetowych:

Projekt jest rzeczywiście ciekawy, ale jak z innej planety.

Jeżeli komuś inna planeta kojarzy się z rozwojem cywilizacyjnym, to przyjmujemy to jako komplement. Na szczęście jest to również projekt jak najbardziej realny i możliwy do zrobienia dzisiaj, przy czym znacznie prostszy niż wiele już zrealizowanych osiągnięć inżynieryjnych takich jak np. wielokilometrowe mosty wiszące czy budynki sięgające 1 km wysokości.

Brakuje mi w prezentacji opisu zagrożeń i słabych punktów oraz porównania do konkurencji. Ciekaw jestem, co robi konkurencja i na jakim jest etapie.

Najsłabszym punktem systemu MISTER jest niezrealizowany dotąd odcinek testowy, który pozwoliłby zweryfikować i potwierdzić przytaczane zalety systemu przez poddanie go procesowi certyfikacji. Na tym polu są już jednak istotne zmiany w toku, jako że prace przygotowawcze do budowy wspomnianego odcinka są już uruchomione. Jeżeli chodzi o to, jak system MISTER w porównaniu z konkurencją wypada pod względem ekonomii oraz funkcjonalności techniczno-operacyjnej(w załączeniu, na końcu dokumentu, jest tabela z porównaniem wielu parametrów MISTER’a i głównych konkurencyjnych systemów). [A3] Z danych porównawczych jasno wynika, że MISTER „wypada” najlepiej. Zastanawia mnie jak podejdą do tematu polskie władze, które do takich nowinek chyba się nie spieszą.

Tu rodzi się pytanie, o jakie władze chodzi. Władza administracyjna w Polsce jest podzielona na tą reprezentującą państwo jak i samorządy lokalne. Dodatkowo istnieje jej podział terytorialny.. Różne są potrzeby każdego szczebla i rodzaju – i przede wszystkim – różnorakie wyobrażenie przedstawicieli władzy o tym, jak rozwiązywać konkretne problemy. Władze miasta Opola opowiedziały się za rozwiązaniem problemu transportu publicznego w swoim mieście przez uzupełnienie go proponowanym przez nas systemem. W podobnym kierunku myślą już także władze kilku innych miast. Niektóre ośrodki władzy centralnej, jak np. Senacka Komisja Gospodarki, poparła projekt już 2 lata temu, w 2006 roku. W ostatnim czasie system MISTER uzyskał poparcie Ministra Środowiska, prof. Nowickiego. W ogóle system MISTER jest wysoko oceniany przez przedstawicieli różnych dziedzin gospodarki, ale niestety nie przekłada się to jak na razie na jakiekolwiek wsparcie finansowe, które umożliwiłoby szybszą realizację projektu.

Ciekaw też jestem, ile czasu musi trwać testowanie i jakie certyfikaty będą wymagane.

Całość zaprojektowanego w Opolu toru testowego o długości ok. 1 km będzie przedmiotem testów i badań dla uzyskania certyfikacji, które zajmą ok. sześciu do dwunastu miesięcy[A4] . Nie wiadomo jeszcze jak zostanie zakwalifikowany ten nowy system, wiec nie wiadomo, jakie dokładnie certyfikaty trzeba będzie uzyskać, ale wiemy że nie będzie to proste, właśnie z tego powodu. Jesteśmy jednak przekonani, że uda się nam pokonać biurokratyczne bariery, chociażby w oparciu o instytucje certyfikacyjne z Europy Zachodniej.

Firmy, które zrobiły już coś takiego w innych krajach, przeszły swoją certyfikację, więc są o kilka kroków do przodu.

Jak dotąd, nie ma jeszcze nigdzie na świecie instalacji zgodnej z definicją PRT. Jest kilka firm, które wyprzedzają system MISTER pod pewnymi względami. ULTra jest w trakcie realizowania połączeń terminali i parkingów na prywatnym gruncie lotniska Heathrow w Londynie. VECTUS zbudował pod Uppsalą w Szwecji 400 m toru testowego z dwoma pojazdami. Firma „2getthere” w Holandii uzyskała kontrakt na dostarczenie 12 pojazdów dla próbnego odcinka w Abu Dhabi. To wszystko. MISTER góruje jednak nad wymienionymi systemami faktem możliwości zrealizowania pierwszego na świecie systemu PRT w pełnej jego wersji – przeznaczonej dla miejskiego, publicznego transportu – tak osobowego, jak i towarowego.

Czy w takim świetle jedynym argumentem za tym rozwiązaniem będzie cena i mniejszy cień rzucany na ziemię?

Za projektem systemu MISTER stoi ogrom argumentów, które różnią go od innych systemów transportu publicznego – łącznie z innymi systemami PRT. Niska cena, czyli koszt realizacji jest jednym z istotniejszych argumentów. Należy jednak rozważać ten aspekt w kontekście całokształtu innych rozwiązań, a w takich porównaniach MISTER jest pod wieloma względami także „lepszy”. Jeżeli chodzi o „cień rzucany na ziemię”, to w porównaniu z istniejącymi już nadziemnymi środkami transportu grupowego oraz konkurencyjnymi systemami PRT, zacienienie spowodowane zarówno trakcją szynową, jak i przesuwaniem się pojazdów systemu MISTER jest najmniejsze, co jest także bardzo korzystne.

Czy potencjalni użytkownicy zamienią standardowe środki komunikacji na coś takiego?

Bez wątpienia tak. Zbędne wydają się specjalistyczne badania opinii publicznej żeby zdać sobie sprawę z tego, że ludzie czekający i marznący na przystankach, a potem ciasno upchani w godzinach szczytu w tramwajach, autobusach, czy nawet w metrze, chętnie wybiorą luksus podróżowania systemem MISTER. Trudno sobie wyobrazić, co mogłoby stanąć na przeszkodzie, żeby za cenę porównywalną z przejazdem jeszcze tradycyjnymi dziś środkami lokomocji miejskiej nie wybrać całego tego komfortu, który oferuje MISTER. Być może znajdą się tacy, którzy z porównywalnych powodów odmawiają dziś jazdy windą czy przelotu samolotem. Jesteśmy jednak przekonani, że wygoda podróżowania, którą oferuje system MISTER, spowoduje, że większość osób podróżujących dziś własnym samochodem, nie mówiąc o tych którzy korzystają z komunikacji miejskiej, wybiorą nasz system, jeśli tylko będzie dostępny w ich okolicy. Autobusem i tramwajem dojadą w większą ilość miejsc (przynajmniej na początku).

MISTER’em dojadą tam, gdzie będzie sięgała sieć nadziemnej infrastruktury szynowej. Na początku tramwajem też nie było można daleko dojechać. Jednak w takt rozbudowy sieci szyn zasięg linii tramwajowych się powiększał. Jesteśmy przekonani, że wraz z upływem czasu, a tym samym sukcesywnym przekonywaniu się do walorów naszego systemu, w miejscach gdzie MISTER będzie realizowany, jego infrastruktura, a także nowo projektowane rozwiązania, będą powoli wypierać i zastępować trasy obciążone dziś kosztownym i pochłaniającym miejsce torowiskiem tramwajowym, czy liniami autobusowymi. Te ostatnie maja wiele ukrytych kosztów, których się jeszcze nie bierze pod uwagę, ale one istnieją. Jeżeli względy ekonomiczne i środowiskowe będą odpowiednio wyceniane w stosunku do oczekiwanych efektów, to linie autobusowe także będą zastępowane systemem MISTER.

Takie rozwiązanie mogłoby być idealne dla ludzi mieszkających na peryferiach Warszawy.

Zainteresowanie takie wyraziło już choćby lokalne pismo na Białołęce „Echo Białołęckie” (w nakładzie ponad 30 tysięcy egzemplarzy). Za ok. pół miliarda złotych można byłoby pokryć siecią całą dzielnicę i połączyć ją zarówno z istniejącymi liniami tramwajowymi, jak i poprzez planowany tzw. Most Północny z Metrem na Młocinach. Należałoby najpierw zbadać, jakie są oczekiwania mieszkańców np. Warszawy.

Rozwiązaniami związanymi z problemami transportu publicznego powinny zajmować odpowiednie władze.

Miejmy zatem nadzieję, że te składają się z osób o szerokim horyzoncie spojrzenia na te sprawy i są do tego profesjonalnie przygotowane. Chociaż w dobrze rozumianym systemie demokratycznym należy tego rodzaju projekty zawsze poddawać ocenie opinii publicznej, ale traktować tą opinie, jako ciało doradcze. Nie można takich rozwiązań „zlecać” ogółowi społecznemu; to prowadzi wprost do zamętu w procesie decyzyjnym, a takim natychmiast zaczynają się „karmić” różne ugrupowania polityczne chętnie korzystające z populistycznych haseł. Śmiemy też twierdzić, że takie badania są o tyle pozbawione sensu, że ludzie nie bardzo potrafią sobie wyobrazić coś, czego jeszcze nie ma i są z zasady negatywnie nastawieni do zmian, a szczególnie do przełomowych technologii. Taką niechęć demonstrowano w przypadku kolei, samochodów, samolotów a także telefonów komórkowych. Żaden z tych przełomowych produktów nie zostałby wprowadzony do powszechnego użytku, gdyby to zależało tylko i wyłącznie od społecznego poparcia.

Euro 2012 jest idealnym momentem. Duża liczba turystów chcąca dojechać w konkretne miejsca, ale już budują dojazd do lotniska, stadionu itp. standardowymi rozwiązaniami.

Euro 2012 jawi się jako nadzwyczajne wyzwanie dla kierujących wieloma dziedzinami życia, tak w Warszawie, jak i poza nią. Z tego wszystkiego to dowożenie kibiców na mający powstać Stadion Narodowy w Warszawie spędza wyjątkowo wielu urzędnikom i politykom sen z powiek, bo już np. wiadomo że metro na Euro 2012 raczej nie powstanie w zakładanej formie. System MISTER może być tej sytuacji w dalszym ciągu poważną alternatywą, którą można byłoby połączyć z zastosowaniem w wielu innych atrakcyjnych dla Warszawy i innych miast rozwiązaniach. Jedno z takich mogłoby być połączenie kilkoma liniami obu brzegów Wisły, co znacznie ożywiłoby zaniedbane nadwiślańskie tereny, umożliwiło transport do i wokół stadionu, a także – co byłoby wartością na skalę międzynarodową – uatrakcyjniło turystyczny aspekt miasta w raz ze zlokalizowanymi tam najcenniejszymi pod tym względem obiektami i terenami. Połączenie lotniska na Okęciu z ważnymi centralnie położonymi obiektami, jak hotele, biurowce, teatry, centra handlowe, też byłoby i możliwe, i przyjęte że społeczną aprobatą.

TABLA 1  - Porównanie systemu MISTER oraz innych wiodących projektów PRT